市場銷量呈現倍數增長的電動車，與停滯不前的充電設施之間的矛盾正在逐步激化。

　　日前，廣州市工業和信息化委員會副主任易鳴透露，廣州至今共完成了1500多個充電樁，離之前設定的9970個充電樁距離甚遠，這意味著充電樁建設遭遇了市場寒潮。為了加速推進充電樁建設，廣州市政府常務會議正式審議通過《廣州市推進電動汽車充換電設施建設與管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），明確了新建小區、社會停車場，按不低于規劃停車位數的18%的比例建設或者預留充電設施（接口）。

　　分析指出，充電樁遇冷根本原因是個人充電樁普及速度相對較慢。隨著各地鼓勵電動車使用、充電樁政策相繼實施，充電樁建設的“玻璃門”將被拆除，充電設施建設有望進入快速增長期。

　　廣州充電樁建設遠低于規劃

　　數據顯示，今年5月，我國新能源汽車生產1.91萬輛，同比增長3倍。在此基礎上，今年前5月新能源汽車累計生產5.36萬輛，同比增長近3倍。其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，同比增長近3倍，插電式混合動力乘用車生產1.37萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產9248輛，同比增長近6倍，插電式混合動力商用車生產4761輛，同比增長58%。

　　然而，新能源汽車的高速增長，未能刺激基礎設施的快速發展，充電樁等基礎設施則成為制約電動汽車發展的關鍵因素。

　　近日，廣州市工業和信息化委員會副主任易鳴透露，截至目前，廣州共完成了1500多個充電樁的建設，與之前設定的建設9970個充電樁的目標相距甚遠。在此之前，記者從廣州市供電局方面獲取的數據也顯示，廣州市放開個人充電樁業務受理之后，市場反應較為冷清，首月申請量總共不足40例，部分中心城區申請量僅為個位數。

　　廣州市去年發布了《2014年新能源汽車推廣應用工作計劃》，在2014年完成了46個充電站和3000個充電樁的建設任務；并計劃在今年底，完成推廣應用各類新能源汽車1萬輛，建設各類充電站105個、各類充電樁（機）9970個，初步構建網絡化的充電服務體系和智能化的綜合性服務平臺。

　　如果按照計劃推進，意味著廣州下半年要完成8400多個充電樁，而按照目前充電樁的建設狀況來看，這一目標基本上已無望實現。

　　與星羅棋布的加油站相比，充電樁的數量遠遠沒有跟上。從已經建成充電樁的分配來看，廣州充電樁更多集中在大型購物商場、酒店、標志性建筑等公共場所，而私人按照充電樁數量則少之又少。

　　充電樁“玻璃門”依舊明顯

　　電動汽車在政策的推動下持續高速增長，但為何無法刺激充電樁的快速發展？無法破除電動車商業化“最后一公里”的瓶頸？

　　從企業層面來看，建設充電樁手續繁雜，需要眾多部門的相繼審批。這在一定程度上削弱了企事業單位建設充電設施的熱情。

　　目前，在商用充電領域，僅有車企在積極布局。特斯拉、寶馬等企業通過與商場、寫字樓、銀行、酒店等商業體合作，不斷加密城市各個商圈的充電樁布局，以滿足現有車主的充電需求，構建充電網絡生態系統。

　　6月中旬，特斯拉針對中國市場拋出了龐大的充電樁建設方案，計劃在第三、第四季度重點打造以城市群為核心的七大重點區域超級充電網絡和熱門超級充電旅行線路。其中，在廣東地區，將會在汕頭、湛江、韶關等城市建設布局超級充電樁，進一步打通珠三角與長三角地區的充電網絡。

　　然而，充電樁建設要想進入高速發展，則需要對私人市場的大力開拓。美國私人乘用車充電14％在辦公場所、66％在家里，其充電基礎設施建設是與家庭相關的。日本的做法很明確，以慢充為主，慢充和快充設施的比例是4：1。歐洲類似日本，有1萬多個慢充樁，只有100多個快充站。

　　國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高也多次表示，電動車要實現規?；陌l展，解決最重要的問題便是如何開拓私人家用慢充問題。

　　“之前曾想購買電動車，打聽安裝手續之后，無奈放棄了?！痹媱澷徺I電動車的程先生表示，由于安裝充電樁涉及用電安全、消防安全等多方面問題，甚至還有物業從中“刁難”，最終只好選擇放棄。

　　易鳴坦言，之前申請安裝充電樁確實存在這樣或那樣的問題，但隨著政策的落實，將會有一套完善的流程出臺，從而充電樁安裝得以規范。

　　早在去年12月底，廣州市供電局為了提升充電樁建設業務，已經啟動了個人充電樁安裝申報業務，市民申請新建充電樁（站）僅需攜帶身份證明、物業物業權屬證明等材料，通過廣州供電局網進行辦理報裝業務。而受理的時限將按照具體情況而定，一般低壓客戶不超過3個工作日；其他非居民低壓客戶不超過7個工作日；中壓客戶不超過15個工作日；中壓雙電源客戶不超過30個工作日。如果符合申報條件的車主，約1個月時間便能成功安裝充電樁。

　　多管齊下力拓個人市場

　　市場人士指出，充電樁建設速度遠遠達不到之前規劃預期，這已經不是單純的技術問題，而是一個系統問題，涉及到政策、土地、規劃以及各種利益主體，需要更為細致的政策作為支撐。

　　日前，廣州市政府常務會議審議通過《暫行辦法》，進一步明確了充電樁建設的規劃與目標。據悉，《暫行辦法》將廣州的充電設施按用戶類型分為三類：包括在個人用戶或是長期租賃的固定車位安裝的個人自用充電設施；在黨政機關、企事業單位的專屬停車位建設，為營運車輛、專用車輛、員工車輛、公務用車等提供的充電設施；以及在規劃的獨立地塊、社會停車場、商業配建停車場、加油加氣站等建設面向社會提供充電服務的充電設施。

　　更為關鍵，《暫行辦法》明確提出了新建的住宅小區、社會停車場，應按不少于規劃停車位數18%的比例預留充電樁建設條件；而新建的商務、商場、酒店等商業服務業設施，應按不少于規劃停車位數18%的比例預留充電樁建設條件。不過，已建、在建的住宅小區、社會停車場和商務、商場、酒店等商業服務業設施，則不設具體的目標，僅是提出了結合實際需求和場地建設條件建設充電樁。

　　“這對充電樁建設來說無疑是極大利好，之前主機廠雖然承諾協助車主跟物業溝通，但畢竟沒有相關的條例來管理，各個物業管理公司的態度不一，扯皮時有發生。今后就不用擔心物業的刁難問題，這實際上是為電動車車主減少了不少困擾?！眹鴥纫患倚履茉雌嚻放频氖袌鋈耸勘硎?。

　　除了《暫行辦法》，6月中旬，廣州市還出臺了《廣州市電動汽車充電設施建設專項資金管理辦法》，以規范和加強電動汽車充電設施建設專項資金管理。

　　據了解，廣州市根據各類充電設施建設項目，進行不同程度的補貼。其中，公交、出租、物流等專屬充換電站補貼上限為300萬元/站；公共充電站補貼上限90萬元/站；分散直流充電樁補貼上限12萬元/樁；分散交流充電樁補貼上限0.6萬元/樁。

　　南方日報記者 郭小戈

　　南方車評

　　車市低迷是機遇還是挑戰？

　　這段時間，對于汽車行業來說，可謂度日如年。不同的是，股市的斷崖式下跌迎來一波政策的呵護，而車市似乎很難獲得更多的政策利好。

　　近日，全國人大常委會對《大氣污染防治法》進行了第二次審議。相比去年底的第一審版本，《大氣污染防治法》二審版本新增23條條款，備受關注的便是“機動車限行將征求意見”、“鼓勵機動車停車三分鐘熄火”，等等。

　　與此同時，廣州市也傳出限行的消息，限行方案一旦審批通過，可隨時啟動。廣州市交委數據顯示，對中心城區15條主干道外地車的車流量占比監測結果顯示，2012年6月是5.9%，2013年11月上升為9.4%，2014年11月為11.2%，今年5月則升至13.3%，呈現激增勢頭。

　　兩則消息沒有任何的交叉，但可以從中看出，汽車快速增長帶來的社會負面效應已經快速呈現出來，政府部門試圖通過新的管理辦法進行化解。這意味著，車市期盼的“政策市”，出現的希望并不大。

　　乘聯會數據顯示，6月第一周市場銷量出現了短暫的增長，隨即便再度陷入沉寂。這是否意味著汽車市場最艱難的時刻已經到來？顯然沒有！按照車市運行規律，6月僅僅是傳統淡季的開端，車市低迷狀況通常會持續至9月底。車市下半年還會遭遇更大挑戰。

　　車市本輪調整期，究其根源，主要是兩方面因素所決定。一是，宏觀經濟的走勢平穩抑制了部分消費力；二是，前幾年車市在限購政策的刺激下，透支了不少購買力。

　　不過，下半年車市除了挑戰外，也有不少的機會。商用車領域將會有所回暖，宏觀經濟回暖的跡象也正在不斷加強，這些都將提振車市信心。

　　未來車市還有很多潛力。節能環保車領域的鼓勵政策一直存在，這將成為車市增長的一極。不久前，工信部剛剛公布了第二批的節能補貼車型名單，又有超過百款車型列入補貼目錄，享受3000元的中央補貼。本周，廣州市出爐了充電樁建設管理辦法，旨在理順電動車的基礎建設問題，扭轉充電樁束縛新能源汽車增長的局面。

　　而從市場分布來看，雖然東部一二線城市保有量巨大，增長空間已經不大，但中西部三四線城市仍有較多的機會，將成為車市增量的主力軍?？梢灶A見，誰能獲得中西部市場，誰就能在這場戰役中獲得市場主動權。