市場廣闊 充電樁設備需求超過1000億元

從中國產業研究網上拿到的一份數據顯示，未來3年，中國新能源汽車仍將保持35%到40%的年增長率。這就意味著隨之而來的是充電樁的巨大需求——根據發改委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2017-2022年）》顯示，我國充電基礎設施發展的目標是，到2020年建成集中充換電站1.2萬座，分散充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求，為了完成這個目標還任重道遠。

如果看細分場所的新建目標，數字也很可觀：要新建超過3850座公交車充換電站，2500座出租車充換電站、2450座環衛與物流等專用車充電站；在居民區，建成超過280萬個用戶專用充電樁，鼓勵有條件的設施對社會公眾開放;在公共機構、企事業單位、寫字樓和工業園區等單位內部停車場，建成超過150萬個用戶專用充電樁；而在城際高速公路服務區，2020年之前，形成“四縱四橫”（四縱：沈海、京滬、京臺、京港澳；四橫：青銀、連霍、滬蓉和滬昆）城際快充網絡，建成超過1000座城市快充站。

也就是說，從現在到2020年的這幾年里，僅充電樁設備就有超過1000億的市場需求。在充電樁產業鏈條上的重要角色除了設備制造商，還有充電運營商、整體解決方案商，這三者都扮演了重要的角色，又常常相互重合。如果加上運營以及衍生價值，充電樁理論上的市場容量在今后幾年內將會達到數千億元。

廣證恒生研究所高端裝備行業分析師司偉說，新能源汽車行業在國家政策的大力支持下快速發展，中國已經成為世界最大的新能源汽車市場，新能源車保有量近200萬。充電樁作為新能源車的配套服務設施，目前供需缺口較大，市場空間廣闊。據他測算，國內充電樁行業潛在空間接近千億，僅廣東省內充電樁市場空間就近百億，而且主要集中在廣州和深圳。

充電樁對不少企業或者資本來說是一塊難啃的骨頭，投入成本高、投入時間長，想要在短期內實現回報很難。充電設施仍然面臨很多問題，包括建設用地、報批、產權、運營補貼標準等，這也是行業未來要解決的。把握機遇 設備商向建設運營轉型是大勢所趨

不過，從目前來看，充電樁企業的市場競爭格局已經初步形成。司偉認為，根據在充電樁市場扮演的角色不同，可將廠商分為制造商和運營商兩個大類。目前，市場比較大的充電設備制造商有傳統的電力設備公司，也有不少市場化的制造商。他們或依托規模優勢，在國網招標中占據優勢地位；或專注于在某一區域內拓展業務，或是通過綁定運營商大客戶來開拓市場。司偉分析認為，由于目前行業競爭加劇，大量中小型充電樁公司尚未能找到有效盈利方式，仍處于前期投入階段而相繼倒閉、停運或重組。同時，充電樁行業有比較強的規模效應，行業資源正向頭部逐漸靠攏。

司偉說，充電設施建設的加速將拉動充電設備業績放量，也能促進新能源汽車的銷售，進而提升充電設施運營的盈利空間，促進整個產業鏈良性協同發展。隨著制造端競爭加劇，充電樁設備制造商向充電設施建設與運營轉型也是大勢所趨。設備企業在承擔充電設備生產和充電設施建設運營的同時，可以更多的介入下游充電設施運營中，形成綜合性的充電設施解決方案，從而最大化發揮協同效應。

公共充電樁建好更要管好

誠然，近年來，私人充電樁安裝工作在不斷推進，新用戶私人安裝率接近80%，但受制于當前新能源汽車技術，比如續航里程有限，以及早先建筑設計和市政規劃的局限性，比如老舊小區并未預留私人充電樁安裝空間和相應的用電線路及負荷，新能源汽車消費者，僅僅依靠家庭充電樁是遠遠不夠的。想讓新能源汽車跑得遠、跑得久、跑得方便舒適，公共充電樁必不可少。

不過，公共充電樁的布局，不能套用燃油車時代的加油站布局思路。畢竟，新能源汽車充電動輒數十分鐘，與加油站即加即走不同，許多輛車排在交通干線的路邊充電站充電，不僅時間利用上不現實，也會阻礙交通。因此，許多充電樁被布局在了商場、寫字樓等區域，其用意不言而喻。消費者停車后連上充電樁，上去看個電影吃個飯，回來后電也充好了，消費者時間優化了，商超也能因此吸引了客流，一舉兩得。

但是，這樣的布局模式，也有其弱點。公共區域或商業設施內的充電樁多為自助式服務，與加油站有人值守不同，公共充電樁往往并無專人看管和養護，充電樁所在停車場的產權方，不論是商場、寫字樓還是其他機構，均無專業的充電樁維護能力及相應人員。這就導致了消費者開著快沒電的新能源汽車到了停車場，卻發現充電樁無法使用，消費者損失的不僅僅是一次充電機會，如果附近沒有其他可用充電樁，很可能只能叫拖車幫忙，各項損失不容小覷?！肮渤潆姌秹瀳觥?，對于有意購買新能源汽車的消費者而言，無疑是毀滅性的心理打擊。

事實上，如今已經形成的充電樁墳場，大多是新能源汽車產業發展伊始，相關企業所建設的。當時，許多企業并未有長遠規劃，而是采用圈地模式，只要能建樁就建，并未真正考慮到新能源汽車充電實際需求。結果，充電樁建起之時，也許就是閑置的開始之時，越閑置越疏于維護，久而久之淪為墳場，就不難理解了。

更為關鍵的是，到底公共充電樁在一個城市區域內究竟該如何合理有效分布，如何與周邊商業設施和城市路網相結合，如何在新能源汽車不斷增長的情況下可持續布局，目前并無一個確切的總體負責規劃，依然是“九龍治水”的狀態，未能形成充電網絡體系。許多公共充電樁的建設，依然多是企業行為而非整體規劃，相比于加油站形成了“幾桶油”的格局，并依照市場格局調整加油站布局，在充電樁方面，現階段并無行業內的龍頭企業，相應行業統一標準也存在一定的缺失。

公共充電樁建好更要管好。讓公共充電樁能夠發揮作用，不在于“撒胡椒面”式布局了多少數量，而在于能否形成充電網絡，使某一區域內的新能源汽車暢行無虞。構建這樣的充電網絡，就不是只靠一家兩家企業所能做到的，而需要有關方面整體進行規劃，并搭建起相應的運營服務體系。

充電樁企業的盈利路徑

盡管充電樁市場如火如荼地進行建設，但“盈利難”的問題使得不少企業陷入尷尬處境。

隨著新能源汽車保有量增加，只要有利布局充電樁，企業實現盈利并不難。充電樁企業亟待解決如何規劃布局和商業模式、管理運營的問題。既要做到優化規劃布局，將充電樁的布局納入城市的總體規劃中，實現精細化的管理，同時也要根據企業自身的優勢資源進行戰略性的部署，拓展市場。

在汽車分析師鐘師看來，充電樁企業在全國范圍內進行跑馬圈地，需要動用的資金、人力、物力等花費較多，必須有好的資金來源來度過這一最困難的時期。目前這一行業已經從過去投資熱轉變為理性投資。最初進入的一些中小企業由于資金實力不足、管理能力有限，逐漸在市場競爭中被淘汰，資金雄厚的企業往往能熬過這一階段，至于行業何時會有盈利進行回本，目前還不好說。

對于企業來說，充電樁業務究竟是否為好生意？盈利為何常常陷于囧境？

在此前中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“中國充電聯盟”)組織的行業討論會上，一些充電樁龍頭企業的代表紛紛“大倒苦水”：被物業公司卡脖子，充電樁利用率偏低，充電站運營束縛太多等，共同難題則是盈利太難。

通常，充電樁運營的主要盈利來自服務費、電力差價和增值服務三個部分。充電電費和服務費，這是目前大部分運營商的基本盈利方式。

一位業內的充電樁企業高管向記者直言，“現在充電運營商大部分停留在依靠電費差價和服務費收入，加之他們的資金成本過高，終端運營對象選擇錯誤，所以幾乎全部陷入嚴重虧損?！?/span>

在上述人士看來，充電是非常棒的生意，在啟動的時候是個微利生意，需要經營者有很高的經營能力。充電運營在規模經濟起來之后是有很大發展空間的。具體來說，營收來源包括直接收取充電服務費和電費差價；出售充電合約，也就是常說的“套餐”；使用能源互聯網的技術和儲能技術從峰谷電價上尋找更多盈利。

一業內人士則認為充電樁行業實現盈利沒有問題。他算過這樣一筆賬：“每個直流樁的利用次數為8次/天，充電服務費為0.8元/度，充電量約20度/次，一個充電樁的年充電服務費總計為46720元，每個直流樁的投入為23萬元，預計5年就可以收回成本?！彼J為，如果充電樁選址、運行得當，再加上充電樁本身價格下降了30%以及國家的部分補貼，實現盈利并沒有太大問題。

盡管如此，充電樁企業除了在電樁運營模式尋求突破外，也在嘗試多元化業務，尋求新的盈利點。

根據智研咨詢發布的《2018～2024年中國充電樁行業市場前景分析及發展趨勢預測報告》顯示，不少企業以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等業務，試圖在盈利方面扳回一局。

資料顯示，已有企業以充電站為基點衍生出了許多增值服務，像分時租賃、汽車銷售、汽車影院等項目。樁車聯動的商業模式拓展了公司的盈利空間。另一企業則開發了APP，實現售車、租車、分時租賃等產業延展。而國家電網通過贈送充電樁保險的方式，為客戶保障充電安全。對于售車模式的嘗試，國家電網推出“國網商城”，就包含銷售電動汽車業務。

充電樁行業資深人士表示，多元化經營是個過渡手段，是零散的充電站到充電網建成之前的營收保障，因為充電運營要實現盈利需要一定規模，單個充電站的盈利盡管有盈利的能力，但利潤率是有天花板的，多元化經營可以有效提高整個充電站資產的利潤率。

在業內人士看來，此時充電樁企業再進行跑馬圈地搶占市場已無意義，需要盡快找到細分市場中的消費需求，并給出個性化的解決方案。隨著新能源汽車市場規模的不斷擴張，充電量大幅上升，屆時充電樁企業才有望依靠充電費用實現盈利?；蛟S這才是下半場的取勝之道。